一、工程概況
擬建深圳市軌道交通7號(hào)線工程筍崗站至洪湖站區(qū)間位于深圳市羅湖區(qū)，起始于梅園路，東行下穿寶崗路、筍崗村、廣深鐵路及深圳北站、布吉河、洪湖公園濕地，止于田貝四路與文錦北路交叉口，地形稍有起伏，地面高程一般為6.30～14.76m，區(qū)間設(shè)計(jì)起點(diǎn)里程為DK26+725.904，區(qū)間右線設(shè)計(jì)終點(diǎn)里程為DK27+779.996，區(qū)間左線設(shè)計(jì)終點(diǎn)里程為DK27+780.096，右線長(zhǎng)1054.092m，左線長(zhǎng)1053.291m（短鏈0.901m），擬采用盾構(gòu)法施工。
線路在DK26+968～DK27+052處沿彩虹橋從彩虹橋西側(cè)引橋下穿過(guò)，受到其影響，彩虹橋引橋有2處橋臺(tái)，6處橋承臺(tái)，共計(jì)16個(gè)樁基需托換。彩虹橋西引橋，共兩聯(lián)，第一聯(lián)橋跨組成為25.03m+30.0m+25.0m，第二聯(lián)為單跨，跨度為28.0m，0號(hào)橋臺(tái)至3號(hào)橋墩間橋面寬度均為18.0m橋臺(tái)、橋墩基礎(chǔ)均采用直徑1.2米鉆孔灌注樁。
需托換橋墩至周邊建筑物最小間距為6m，建筑為層高8～10層住宅，據(jù)調(diào)查其基礎(chǔ)為淺基礎(chǔ)和樁基礎(chǔ)。地鐵樁基托換
二、方案比選（以2#墩樁基托換為例說(shuō)明）
1.方案一
（1）托換樁采用4根直徑1.8m沖孔灌注樁，樁長(zhǎng)40.0米以上。
（2）相互平行的兩根托換主梁與相互平行的兩根托換次梁組成的井字型托換梁系。
（3）托換梁與既有橋墩連接方式：托換梁承臺(tái)面以上高度0.5m，承臺(tái)底以下高度1.0m，抱承臺(tái)式連接。
2.方案二
（1）托換樁采用4根直徑1.8m沖孔灌注樁，樁長(zhǎng)40.0米以上。
（2）相互平行的兩根托換主梁與相互平行的兩根托換次梁組成的井字型托換梁系。
（3）托換梁與既有橋墩連接方式：托換梁梁位于既有承臺(tái)以上，抱橋墩式連接。
3.方案三
（1）托換樁采用4根直徑1.5m沖孔灌注樁，樁長(zhǎng)30.0米；
（2）相互平行的的兩根托換主梁與相互平行的兩根托換次梁組成的井字型托換梁系
（3）托換梁與既有橋墩連接方式：托換梁位于既有承臺(tái)以下，抱既有托換樁連接。
三、不同方案綜合對(duì)比
從上述對(duì)比結(jié)果，可看出三種樁基托換加固的托換方案，從不同角度考慮，都有各自的優(yōu)勢(shì)。
方案一、方案二托換梁位置不同，但都是托換整個(gè)橋墩下部四根樁基，托換完成后，截?cái)嘤绊懙罔F隧道線的2根樁，其余樁保留做安全儲(chǔ)備，其安全性均高于方案三，也正是由于托換整個(gè)橋墩，上部結(jié)構(gòu)荷載是方案三的兩倍，托換結(jié)構(gòu)中，新托換樁直徑達(dá)1.8m，樁長(zhǎng)超過(guò)40.0米，而且托換梁截面也相應(yīng)增大，特別是方案一抱承臺(tái)連接，為滿足托換梁與承臺(tái)連接面豎向承載力要求，托換梁截面為5.6米X3.7米。
方案二中，托換梁位于承臺(tái)面以上，托換施工基坑開(kāi)挖深度僅為2.0米，基坑支護(hù)施工難度較低，工程造價(jià)也相應(yīng)減少，但是托換梁高出原有地面，將會(huì)阻塞連接筍崗村居民南北的道路、影響橋下空間使用，經(jīng)與當(dāng)?shù)鼐用駵贤ê螅箤?shí)施，因此，該方案最終僅為理論上可行。
托換方案三僅托換四樁承臺(tái)中影響隧道線路的其中兩根，由于托換荷載較小，直徑1.5m的托換樁即可滿足要求，托換梁截面2.5米X2.5米，但該方案最大的問(wèn)題在于托換施工期間及托換完成后結(jié)構(gòu)變形的控制，若保證既有橋墩不產(chǎn)生傾斜，須嚴(yán)格控制托換體系變形。
經(jīng)專家多次開(kāi)會(huì)討論，結(jié)合我司以往類似托換施工及監(jiān)測(cè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)上述方案進(jìn)行對(duì)比，最終決定采用第三種托換方案。
四、實(shí)施方案施工注意事項(xiàng)
井字形 托換梁系的變形及受力狀況比普通的 一字型 托換體系復(fù)雜，而且施工中須嚴(yán)格控制其變形，為滿足安全要求，主動(dòng)托換施工需完成四次頂升，并在頂升過(guò)程中進(jìn)行同步監(jiān)測(cè)，做到信息化施工，其頂升目的如下所述：
1.第一次預(yù)頂目的：完成托換樁的下沉及變形；檢驗(yàn)托換梁、托換樁以及構(gòu)件新舊連接處是否滿足設(shè)計(jì)承載力要求；檢驗(yàn)頂升設(shè)備（千斤頂、安全自鎖裝置等）及整個(gè)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是否正常工作。
2.第二次頂升目的：隧道施工前確保需要截?cái)嗟臉端惺艿暮奢d順利轉(zhuǎn)移到新托換結(jié)構(gòu)上；完成托換樁、托換梁的變形。
3.第三次頂升目的：根據(jù)斷樁施工中托換梁產(chǎn)生的微變形而實(shí)施頂升，確保上部結(jié)構(gòu)安全使用。
4.第四次頂升目的：隧道施工時(shí)會(huì)擾動(dòng)托換樁周圍土體，可能導(dǎo)致托換樁產(chǎn)生沉降，為避免此種情況發(fā)生，在區(qū)間隧道施工時(shí)，需對(duì)既有橋墩，托換樁沉降進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測(cè)，當(dāng)發(fā)生變形沉降時(shí)，進(jìn)行第四次頂升，直至隧道施工完成。
五、結(jié)語(yǔ)
隨著我國(guó)地鐵工程建設(shè)的不斷發(fā)展，樁基托換技術(shù)的應(yīng)用將會(huì)越來(lái)越多，托換體系也變的越來(lái)越復(fù)雜，通過(guò)該項(xiàng)目的實(shí)施，證明了 井字形 托換梁系對(duì)多樁承臺(tái)中的部分樁進(jìn)行局部托換技術(shù)的可行性與合理性，值得進(jìn)行大力推廣，為今后此類型地鐵隧道的施工提供了參考。
